Wer macht und wer bezahlt?

Interessierte Mountainkiker*innen müssen sich darüber bewusst sein, dass trotz der möglichen Unterstützung durch Gemeinden, Vereine etc. die Einrichtung und auch der Unterhalt einer solchen Anlage viel Zeit, Mühe und auch Geld kostet. Ist der Bau der Strecke erst einmal abgeschlossen, wird häufig bewusst, dass der Aufwand für die anschließende Instandhaltung der Strecke unterschätzt wurde und so manches genehmigte und realisierte Projekt schläft still und leise wieder ein. Zudem ist der meist erforderliche Rückbau bei Beendigung der Nutzung zu bedenken.

Wer sich also zur Realisierung einer legalen Strecke entschließt, sollte vorher genau prüfen ob der persönliche Background überhaupt geeignet ist.
Es ist hilfreich, sich vorab folgende Fragen realistisch zu beantworten:

A) Wie viele Personen haben Interesse an einer legalen Strecke?
Je größer die Anzahl der Personen, die die Strecke nutzen wollen, umso besser ist gegenüber den Verhandlungspartnern der Bedarf zu begründen. Eine Umfrage in Bikeshops, Internetforen (z.B. www.mtb-news.de), Schulen, Vereinen etc. kann hier sehr hilfreich sein und Leute zum Mitmachen motivieren.

B) Wie viele wollen tatsächlich bei der Realisierung mithelfen?
Mindestens genau so wichtig wie die Zahl der potenziellen Nutzer ist ein Team, das die Planung und Realisierung gemeinsam schultert. Ist die Zahl der „Macher“ zu gering entsteht sonst schnell die Gefahr der Frustration und das Projekt wird nicht mehr vorangetrieben.

C) Werden minderjährige Helfer ggf. durch ihre Eltern unterstützt?
Alle minderjährigen Helfer sollten im Vorfeld klären, ob die Erziehungsberechtigten mit einer derartigen Freizeitbeschäftigung einverstanden sind. Dies ist den verantwortlichen Machern gegenüber ggf. auch schriftlich zu erklären. Siehe hierzu auch die Anlage „Einverständniserklärung der Erziehungsberechtigten“.

D) Sind Volljährige dabei, die bereit sind, Anträge etc. verantwortlich zu unterschreiben?
Zwei bis drei Personen sollten für das Projekt verantwortlich zeichnen und als Ansprechpartner für alle Beteiligten zur Verfügung stehen und ggf. auch zu einer Wahl in einen Vereinsvorstand bereit sein. Davon sollte mindestens eine Person volljährig sein, damit Verträge unterzeichnet werden können und um größere Akzeptanz bei den Verhandlungspartnern zu gewinnen.
In vielen Fällen ist es sinnvoll, einen rechtsfähigen Verein zu gründen bzw. sich einem solchen anzuschließen, der vor allem als Ansprechpartner für Behörden wirken kann.

E) Wie viel Zeit steht zur Verfügung?
Für den Vorbereitungsaufwand muss in Betracht gezogen werden, dass Berufstätige für Behördenbesuche, behördliche Streckentermine etc. in der Regel einige Tage Urlaub nehmen müssen. Für den wesentlich beliebteren Streckenbau können in der Errichtungszeit bis zu 5 Stunden täglich veranschlagt werden.

F) Wie viel Geld steht für Pacht, Baumaterial und ggf. Versicherung sicher zur Verfügung? Gibt es mögliche Spender von Material und / oder Geld?
Für Pacht, Baumaterial und ggf. Versicherung können selbst bei ehrenamtlichen Bauaktivitäten sehr schnell über 1000 Euro pro Jahr anfallen (abhängig von Streckenlänge und baulicher Beschaffenheit). Müssen Maschinen gemietet oder Arbeiten durch eine Firma ausgeführt werden, steigen die Kosten deutlich. Günstig ist, sich frühzeitig um „Sponsoren“ zu kümmern. Dies können Geldgeber oder Materialspender aus der Familie oder lokale Unternehmer sein. Für Dirtlines z.B. hat schon mancher Bauunternehmer (nicht schadstoffbelasteten!) Erdaushub kostenfrei zur Verfügung gestellt. Fragen kostet nichts. „Richtige“ Sponsoren können ebenfalls zur Finanzierung beitragen. Insbesondere solche, die am Biken oder der Entwicklung der Region ein Interesse haben. Neben Fahrradgeschäften können dies auch Betriebe aus der Gastronomie sein. Sparkassen, Banken oder Energieversorger haben Wettbewerbe und Förderprogramme, bei welchen man sich um Unterstützung bewerben kann. Ebenfalls erfolgversprechend sind Firmen, die zwar branchenfremd sind, aber der Inhaber ein leidenschaftlicher Mountainbiker ist.
Auch eine Nachfrage bei der Gemeinde ist sinnvoll, inwieweit hier evtl. Fördergelder aus Naturpark-, Landes-, Bundes- oder EU-Mitteln zur Verfügung stehen. Aber Vorsicht – Fördermittel sind nicht selten an einen langfristigen Betrieb der Sportstätte gebunden (bis zu 20 Jahre). Also genau informieren!

G) Nutzungsgebühren
Die DIMB Politik ist, dass neue Projekte möglichst für alle Mountainbiker frei nutzbar sind, um den Sport zu fördern. Insbesondere bei Strecken in Wald und Natur lehnen wir Nutzungsgebühren ab. Diese stehen auch dem gesetzlich garantierten, kostenfreien Betretungsrecht entgegen. Die Erhebung von Nutzungsgebühren ist damit nicht vereinbar und Nutzer, die nicht bezahlen, können auch nicht an der Nutzung gehindert werden.
Zu empfehlen ist die Möglichkeit, eine freiwillige Spende anzubieten. Ob als Spendenkasse vor Ort oder in moderner Form über einen QR Code zur Zahlung per Smartphone.
Urteil zur Unentgeldlichkeit des Waldbetretungsrechtes
Bay. Bekanntmachung zu Gebühren auf Langlaufloipen.
Urteil zum Tourengehen auf Skipisten.

H) Kann oder muss das Projekt einem Dritten zur Realisierung übertragen werden?
Evtl. hat auch der Grundstückseigentümer, die Gemeinde oder ein Sportverein selbst gesteigertes Interesse daran, eine solche Anlage als Projekt fortzuführen und übernähme damit einen ganz wesentlichen Teil der Planung. Ab einer bestimmten Projektgröße kann es auch notwendig werden, ein professionelles Planungsbüro einzubinden. Hierzu bedarf es erheblicher finanzieller Unterstützung (öffentliche Gelder, Sponsoren etc.).

Betreiber & Verein

Eine Strecke oder eine MTB Anlage benötigt einen Verantwortlichen, der für die Errichtung und Unterhaltung zuständig ist. Dies kann – bei nicht gewerblich betriebenen Strecken – die Gemeinde, einen DIMB IG oder ein Verein sein. Aktuell werden viele nichtkommerzielle Strecken durch Vereine betrieben, die damit auch Aufgaben wie z.B. Finanzierung, Kontrolle, Versicherung und Unterhalt zu organisieren und zu tragen haben.

Eine einfachere Möglichkeit, als ein eigener Verein, ist eine DIMB IG. Eine DIMB IG ist eine Ortsgruppe der DIMB. Das bedeutet, dass viel von der Vereinsorganisation von der DIMB als Hauptverein abgenommen wird. Sprecht uns dazu an, welche Möglichkeiten eine DIMB IG bietet.

Nur wenige Strecken, wie z.B. der Woodpecker in Stuttgart, werden komplett von der Stadt betrieben und unterhalten.

Da es sich bei den Strecken in der Regel um öffentliche Angebote handelt, die allen Nutzern offen stehen, wäre es aus Sicht der DIMB wünschenswert, wenn mehr Gemeinden für den Betrieb verantwortlich zeichnen würden. So wie Gemeinden auch Wanderwege, Spielplätze und Freizeitanlagen für ihre Bürger betreiben.
Für Gemeinden besteht zudem die Möglichkeit, die Strecke in ihrer erweiterten Gemeindehaftpflicht meist kostengünstiger, als ein Verein das kann, mit zu versichern. Die regelmäßige Kontrolle der Strecke wiederum kann der betreuende Verein übernehmen.
Dieses sogenannte „Stromberger Modell“, das die Verantwortlichkeiten vertraglich sinnvoll regelt, wird am Flowtrail Stromberg seit 2011 erfolgreich praktiziert.

Ein Verein ist aus den vorgenannten Gründen in den meisten Fällen als Betreiber oder Betreuer sinnvoll. Daher sollten vorher Überlegungen zu einem möglichen Vereinsbeitritt oder gar einer Vereinsgründung angestellt werden.

A) Ist die Gruppe einem Verein angeschlossen oder ist dies denkbar?
In der heutigen Zeit ist besonders den Jüngeren das Vereinswesen häufig ein Gräuel. Feste Trainingszeiten, Verpflichtungen, einengende Vorschriften etc. sind nicht „hip“ und werden oft als „Spaßbremse“ gesehen. Ein Vereinsanschluss hat jedoch im Zusammenhang mit der Legalisierung von Trainingsstrecken deutliche Vorteile:

• Ein Verein wird als Verhandlungs- und Vertragspartner meist eher anerkannt, als eine unbekannte Gruppe vielleicht sogar überwiegend Jugendlicher bzw. junger Erwachsener.
• Die Lasten können im Verein auf viele Schultern verteilt werden.
• Ortsansässige Vereine können oftmals bei ihren Stammgemeinden Gelände zu sehr günstigen Konditionen pachten.
• Bereits bestehende Kontakte können genutzt werden.
• Organisatorisches Knowhow und entsprechende Strukturen stehen zur Verfügung
• Finanzielle Unterstützung ist denkbar oder kann mit Hilfe des Vereins organisiert werden (z.B. Verkaufsstände der Vereinsjugend bei Festen etc.)
• Versicherung des Geländes ist ggf. sehr preisgünstig über die Sportvereinsversicherung möglich. Hier ist der Anschluss an einen Radsportverein, möglichst an eine bereits bestehende MTB-Abteilung, zu empfehlen. Aber auch manche Turn- und Sportvereine sind offen für neue Sportarten wie das Mountainbiken. Wo sich der nächstgelegene Radsportverein befindet, kann über den zuständigen Radsportverband des jeweiligen Bundeslandes erfragt werden.

B) Käme eine Vereinsgründung in Frage?
Es besteht auch die Möglichkeit, selbst einen Verein zu gründen. Dies kann im Vergleich zum Anschluss an einen bereits bestehenden Verein folgende Vor- und Nachteile bieten:

Vorteile eigener Verein

• Unabhängigkeit von alten Strukturen
• Keine Verpflichtungen zur Mithilfe in anderen Vereinsaktivitäten. Denn die Streckenpflege ist schon so intensiv, dass weitere Verpflichtungen zur Überforderung führen können.
• Finanzielle Unabhängigkeit. Selbst erzielte Einnahmen der Bikesparte können nicht für andere Zwecke, die nichts mit der Strecke zu tun haben, verwendet werden.
• Keine evtl. Bevormundung durch Laien, die keine Kenntnisse vom Bikesport / dem Streckenbau besitzen.

Nachteile eigener Verein

• Organisationsstrukturen müssen erst aufgebaut werden
• Keine Unterstützung aus anderen Sparten etc.
• Keine Nutzung bestehender Kontakte & Netzwerke
• Etwas geringere Akzeptanz als ein alteingesessener Verein
• Keine Nutzung von vorhandenem organisatorischen Knowhow
• Erheblicher Zusatzaufwand für Gründung und Führung eines Vereins
• Sieben Volljährige Gründungsmitglieder erforderlich

DIMB Merkblatt zur Vereinsgründung 

Weitere Informationen und Unterstützung zur Vereinsgründung gibt es auch beim jeweiligen Landessportbund.

Standort

Planungsaufwand und Grundvoraussetzungen
Die verschiedenen Streckenarten sind mit unterschiedlichem Aufwand plan- und realisierbar und erfordern bestimmte Grundvoraussetzungen. Sinnvoll ist, sich bereits im Vorfeld mit vorhandenen Strecken zu beschäftigen. Für eine DH-Strecke kann man sich beispielsweise die Eckdaten verschiedener Bikeparks von deren Homepage herunterladen und sich auch vor Ort Anregungen und Beispiele holen. Es macht in jedem Fall Sinn, Kontakt zu  anderen Streckenbetreibern aufzunehmen und sich dort zu informieren.

Logistische Anforderungen an die Strecke
Zufahrtsmöglichkeiten sind von Anfang an wichtig, sowohl, was die Erreichbarkeit der Strecke angeht, als auch für die interne Logistik. So müssen beispielsweise Baumaterialien möglichst nahe und ohne große Schlepperei an die Strecke gebracht werden können. Gute Zufahrtswege erleichtern außerdem im Falle eines Unfalls den Rettungsdiensten eine problemlose und schnelle Versorgung des Verletzten. Kilometerlange Laufwege für die Rettungskräfte sind da eher von Nachteil. Ideal ist es in dem Zusammenhang auch, wenn möglichst von allen Stellen der Strecke Handy-Empfang besteht, um im Notfall rasch den Rettungsdienst oder andere Hilfe herbeirufen zu können. Dabei reicht der Handy-Empfang in einem einzigen Netz, um den Notruf 112 absetzen zu können.

Ebenso ist die problemlose Rückführung zum Start wichtig. Die beste Lösung für die Natur ist sicherlich die Bewältigung der Bergaufstrecke zum Start mit Muskelkraft. Die Auffahrt sollte dann entweder vergleichsweise flach und damit auch mit schwerem Freeride- oder Downhill-Rad fahrbar oder aber kurz und steil, zum schnellen Durchschieben geeignet sein. Ideal, aber eher selten, sind vorhandene Auffahrhilfen, wie zur Benutzung freigegebene Liftanlagen.

Das sogenannte Shuttlen zum Start mit Kfz wird seitens der DIMB aus Gründen des Umweltschutzes grundsätzlich kritisch gesehen. Lässt sich das Shuttlen z.B. zur Vorbereitung auf einen Wettkampf (mehrmaliges Trainieren der Streckenabschnitte) nur durch Shuttle mit einem Kfz ermöglichen, so sind auch hierfür gute Zufahrtswege wichtig. Das Fahren durch den Wald mit Kfz sollte möglichst vermieden werden. Ist das Befahren der Waldwege als nichtöffentlicher Verkehrsraum mit Kfz unvermeidbar, ist evtl. auch eine Genehmigung durch das Forstamt erforderlich.

Je nach zu erwartendem Besucherverkehr sollte auch an Parkplätze und eine Lenkung des PKW Verkehrs gedacht werden. Ideal ist, wenn die Strecke mit dem öffentlichen Nahverkehr erreicht werden kann, so weit dort eine Fahrradmitnahme möglich ist. Je nach Frequentierung der Strecke und Vorhandensein von anderen nutzbaren Toiletten (z.B. Gasthof, der das erlaubt) sollte ggf. eine (mobile) Toilette nicht fehlen. Sonst kommt es in der Nähe der Endpunkte durch häufige Notdurftverrichtung zu Umweltbeeinträchtigungen, Geruchsbelästigungen und unschönen Ansichten.

Die Müllbeseitigung kann ebenfalls ein echtes Problem darstellen. Hier sollte der allgemeinen Tendenz im Wald gefolgt werden:
Wir nehmen unseren Müll wieder mit nach Hause, statt ihn in irgendwo zu sammeln und vergammeln zu lassen. Außerdem verteilt und frisst das Wild gerne den Müll und kann daran sogar verenden. Daher empfiehlt sich, die Streckennutzer auf die Müllmitnahme mit Hinweisen an der Strecke und der Website aufmerksam zu machen.

Spätestens, wenn die Strecke einmal für Rennen oder ähnliches genutzt werden soll, ist es von Vorteil, Möglichkeiten für Anschlüsse an Strom, Wasser und Abwasser eingeplant zu haben. Ideal ist natürlich, wenn Infrastruktur vorhanden ist (benachbartes Sportgelände etc.), deren Mitbenutzung jedoch erfahrungsgemäß für nicht-vereinsmäßig organisierte Biker problematisch wäre.

Eigentümergestattung
Der Eigentümer des Grundstücks muss die Nutzung genehmigen. Eigentümer kann das Land, die Gemeinde oder eine Privatperson sein. Bei der Grundstückswahl ist immer ein gewisses Maß an Flexibilität erforderlich, denn nicht selten werden vorgeschlagene Grundstücke zunächst abgelehnt. Dies insbesondere, wenn eine ehemalige nicht genehmigte Strecke am gleichen Ort legalisiert werden soll.
In der Vorgehensweise zur Einholung der Genehmigung bestehen Unterschiede zwischen Grundstücken in Gemeinde-, Staats- oder Privatbesitz, die hier erläutert werden:

Privates Eigentum in öffentlicher Hand („öffentlicher Grund“)
Wenn das gewünschte Grundstück einer Stadt / Gemeinde gehört bzw. im Landesbesitz ist, sollte der Eigentümer von der Notwendigkeit zur Einrichtung der Bikestrecke überzeugt werden. Nach dem Bundesnaturschutzgesetz gehört es auch zu den Aufgaben der öffentlichen Hand geeignete Grundtücke zur Erholung zur Verfügung zu stellen. Will der Eigentümer die Strecke nicht selbst betreiben, kann er die Nutzung und die damit verbundenen Pflichten an einen Verein etc. mit einem Nutzungsvertrag übertragen (siehe auch Ausführungen unter „Betreiber & Verein“).

Ein geeignetes Gelände kann bereits vor dem ersten Gespräch ausgesucht und dem Eigentümer vorgeschlagen werden.  Falls diese Geländeauswahl abgelehnt wird, sollte nach verfügbaren alternativen Grundstücken gefragt werden, die dann durch die Biker*innen und fachkundige Personen auf ihre Tauglichkeit geprüft werden müssen. Dabei kommt es oftmals zu mehreren Begehungen mit der Unteren Naturschutzbehörde, dem Wasserschutz oder anderen Behörden.

Privatgrund
Die Strecke auf Privatgrund zu errichten, ist in der Regel teurer, da eine Privatperson meist eine nennenswerte Pacht erzielen möchte. Es sei denn, es bestehen persönliche Beziehungen zu einem Eigentümer, die einen günstigen Pachtzins ermöglichen.

Besonderheiten bei Pacht einer Strecke im Wald
Bei Pacht einer Strecke im Wald, muss ggf. vertraglich gesichert werden, dass dessen forstliche Bewirtschaftung unverändert möglich sein muss. Bei North-Shore Trails kann das evtl. zu Problemen führen, da die Bauwerke evtl. den Zugriff auf das Holz erschweren. Zur Vermeidung von Problemen sollte darüber vorher mit Eigentümer und Forstamt gesprochen werden.
Es wird außerdem weder finanziell noch organisatorisch möglich sein, für eine Strecke von mehreren Kilometern Länge alle betroffenen Waldparzellen komplett zu pachten. Der Pacht- bzw. Nutzungsvertrag sollte sich daher möglichst auf die reinen Fahrtrassen beschränken. Der Pachtvertrag wäre in diesem Fall idealerweise mit einem per GPS eingemessenen Streckenplan und entsprechend eingemessenen Markierungen im Wald (z.B. Pfosten mit rotem Top o.ä.) zu verbinden. Die Trasse sollte aber nicht zu eng gewählt werden, um etwas Spielraum bei der tatsächlichen Linienführung zu haben.

Tipp: Eine Pacht durch den betreuenden Verein ist wie oben beschrieben denkbar, geht aber oftmals mit einer vollständigen Übertragung der Verkehrssicherungspflichten für das streckenumgebende Gelände bis hin zur professionellen Totholzbeseitigung einher, die ein Vereinsbudget schnell sprengen kann (ausgebildeter Gutachter, Maschineneinsatz etc.). Daher Augen auf bei den vertraglichen Formulierungen.

Darüber hinaus empfiehlt sich, jegliche Art von Vertrag oder Vereinbarung durch eine rechtskundige Person prüfen zu lassen.

Weiterführende Dokumente

• Muster Nutzungsüberlassungsvertrag
• AID Infodienst. Verkehrssicherungspflicht für Waldbesitzer (Musterverträge am Ende)
• MTB Handbuch BW (Musterverträge am Ende)

Naturschutz

Unabhängig von der Art der Nutzung ist immer mit zunächst rechtlich festgeschriebenen Nutzungseinschränkungen zu rechnen, die man aber teilweise in Verhandlungen überwinden kann. Zugrunde liegende Regelwerke sind Naturschutzgesetze und Verordnungen.

Gesetze

• Landeswald- und Forstgesetze
• Naturschutzgesetze
• Landschaftsschutzgesetze
• Wasserschutzgesetze
• Baugesetze

Verordnungen

• Naturschutzgebietsverordnungen
• Naturparkregelungen
• FFH -Gebiete
•  Sportstätten-Verordnung

Sonstiges

• Gemeindesatzungen
• Flächennutzungspläne

Diese Rechtsnormen dienen dazu, die Landschaft und den Wald mit seiner Flora und Fauna, dessen Nutzer und Eigentümer vor unnötigen oder gar schädlichen Beeinträchtigungen zu schützen. Dabei handelt es sich z.B. um Regelungen, wo der Wald oder das Feld überhaupt betreten bzw. befahren werden darf, was wie wo gebaut werden darf, welche Erdbewegungen durch wen vorgenommen werden können, wann es sich um genehmigungspflichtige Umgestaltung der Landschaft handelt, welche Tiere und Pflanzen wodurch beeinträchtigt werden können oder wie das Gelände generell genutzt werden soll. Die Nutzungseinschränkungen sind in den Bundesländern unterschiedlich geregelt und können daher in diesem Leitfaden nicht im Detail dargestellt werden. Die Profis in den vor Ort zuständigen Behörden kennen die einschlägigen Regelungen und nennen Euch die Genehmigungsvoraussetzungen für Euren Fall.

Die Bundesländer haben online Kartendienste, in welchen die verschiedenen Schutzgebietskategorien abrufbar sind. Oft ist die zugehörige Verordnung, in welcher der Schutzzweck und die zulässigen Handlungen beschrieben sind, mit verlinkt. Bei der Planung möglichst zu vermeiden sind Nationalparke, Naturschutzgebiete, Biosphärenkerngebiete und geschützte Biotope. In FFH- und Vogelschutzgebieten können neue Strecken genehmigt werden, erfordern aber ein aufwändigeres Verfahren. Siehe: Leitfaden Natura 2000: Sport und Tourismus und die Handreichung Natura 2000 und Sport. Darin wird die Legalisierung von MTB-Strecken als sinnvolles Vorhaben zur Besucherlenkung erwähnt.
Landschaftsschutzgebiete, Naturparke oder Biosphärenrandgebiete hingegen sollten für eine MTB Strecke kein Hinderungsgrund sein. Es ist ratsam, bereits in der Vorplanung die Schutzgebiete zu berücksichtigen und somit gut vorbereitet in die Gespräche mit den Behörden zu gehen.

Umweltkartendienste z.B:

• Baden-Württemberg
• Bayern
• Berlin
• Brandenburg
• Hessen
• Nordrhein-Westfalen
• Niedersachsen
• Rheinland-Pfalz
• Saarland
• Sachsen
• Sachsen-Anhalt
• Thüringen

Hinweis!

Neben den geschützten Flächen können in dem Gebiet auch geschützte Arten vorkommen. Auch diese müssen dann bei der Planung berücksichtigt werden. Immer gilt der Grundsatz, dass mit Natur und Landschaft vorsichtig umgegangen werden muss, unabhängig davon, ob sich das gewünschte Gelände in einem ausgewiesenen Schutzgebiet befindet oder nicht!

Unterstützer suchen

Vorteilhaft ist es, sich beim Jugendamt / Jugendzentrum oder Sportamt zunächst „Verbündete“ zu suchen, die sich im Behördendickicht etwas besser auskennen und vielleicht weitere Kontakte haben. Bei kleinen Gemeinden sollte man direkt an den Bürgermeister herantreten, wenn z.B. kein Jugendamt vorhanden ist. Außerdem ist es meist hilfreich, mit den vor Ort agierenden politischen Parteien zu sprechen. Beispielsweise sind die Soulrider aus St. Ingbert im Rahmen der Realisierung ihres Großprojektes einen sehr offensiven Weg gegangen und haben die zuständigen Politiker kurzerhand mit einem Bus zum Ortstermin an einer Vorbild-Strecke gefahren, damit diese sich ein besseres Bild machen können.
Auch lokale Sponsoren können evtl. ihren Einfluss geltend machen. Nicht selten unterstützen auch die Touristikverbände alle Projekte, die Gäste in die Region bringen. Hier muss aber genau überlegt werden, ob die Strecke und auch die soziale Umgebung einen DH-Tourismus „vertragen“. Bei zu großer und evtl. auch unkontrollierter Frequentierung kann es schnell zu Konflikten mit Anliegern kommen.

Überblick verschaffen
Es ist hilfreich, sich vor Kontaktaufnahme mit den Genehmigungsinstitutionen bei Experten für Natur und Umwelt sachkundig zu machen, um in Gesprächen mit Eigentümern mögliche Bedenken ausräumen zu können oder zumindest zu zeigen, dass man nicht ahnungslos ist und sich bereits schlau gemacht. Solche Auskünfte geben Euch ggf. Fachleute in den Ortsgruppen des BUND (Bund Naturschutz Deutschland) oder des NABU (Naturschutz-Bund Deutschland). Es kann allerdings auch passieren, dass die Gesprächspartner dem Biken generell nicht unbedingt positiv gesonnen sind.
Im Zusammenhang mit der Suche nach einem entsprechenden Grundstück sollte der erste Kontakt mit den Behörden erfolgen, um zu erfahren wo sich Schutzgebiete (Siehe Tab „Naturschutz“) befinden und wo Möglichkeiten zur Pacht von Grundstücken bestehen.
Auskünfte zu Grundstücken und deren Eigentümern bekommt man in der Regel beim Katasteramt bzw. Vermessungsamt (in der Regel Kreis- oder Stadtverwaltung, in NRW im Amtsgericht). Aber auch sonst kennen Stadt oder Gemeinde meistens die Eigentumsverhältnisse und Nutzungsregelungen, vor allem auch hinsichtlich des Flächennutzungsplanes und möglicherweise vorhandener Schutzgebiete. Oft werden auch Kopien der dazugehörigen Bestimmungen herausgegeben.
Bei der Kontaktaufnahme kommt dann auch erstmals die Zugehörigkeit zu einem Verein mit dessen Kontakten in die Verwaltung, Gemeinderat etc. zum tragen. Solche Kontakte öffnen oft Türen.

Vorurteile abbauen / Interesse wecken
Die wenigsten Grundstückseigentümer oder Verwaltungsmitarbeiter kennen sich mit dem Bikesport aus und sind manchmal durch negative Medienberichte bereits mit Vorurteilen belastet, die zunächst entkräftet werden müssen. Daher ist es wichtig, zuerst die Angst vor dem Unbekannten, dem Bikesport, zu nehmen und vor allem dessen positive Seiten verständlich zu erklären. Argumente für den Bikesport sind die sportliche Betätigung, die sinnvolle Freizeitbeschäftigung an frischer Luft, Leistungssport, Förderung von sozialen Kompetenzen durch das Teamwork etc..

Tipps!

• Erstellt eine erklärende Präsentation oder schriftliche Unterlagen
• Geht davon aus, dass Ihr Fachbegriffe wie Northshore, Drop usw. erstmal erklären müsst, da die Euren Gesprächspartner meist nicht bekannt sein werden.

Nachdem allgemein ein Bild vom MTB-Sport verschafft wurde, sollte anschließend das Vorhaben genauer erklärt werden. Es ist besser, einmal zu genau zu erklären, als Dinge im Unklaren und damit der Phantasie des Gesprächspartners zu überlassen. Wer nicht exakt sagt, was er eigentlich will, darf sich nicht wundern, wenn die „andere Seite“ möglicherweise negativ oder umständlich reagiert. Wenn Strecken beispielsweise deswegen abgelehnt worden sind, weil sie nicht in das Landschaftsbild passen, dann kann das auch daran gelegen haben, dass die Antragsteller sich vorher nicht um Landschaftsverträglichkeit bemüht oder die Darstellung dieser Aspekte schlichtweg vernachlässigt haben.

Genehmigungsverfahren

Je nach Vorhaben kann sich der Genehmigungsprozess deutlich unterscheiden. Für ein paar einfache MTB Trails, die dem Grunde nach nichts anderes sind als Wege im Wald, wird man sich analog des Genehmigungsverfahrens für Wanderwege orientieren können. Leider ist aber manchmal zu beobachten, dass nur deshalb, weil ein Weg mit einem MTB genutzt werden soll, die Behörden annehmen, dass es eine Waldumwandlung oder eine Änderung von Nutzungsplänen benötigt. Diese aufwändigen Verfahren sind aber nur dann notwendig, wenn der Wald seine Funktion für die Forstwirtschaft oder als Lebensraum nicht mehr erfüllen kann. Beispielsweise weil auf der Fläche viele künstliche Einbauten errichtet werden. Siehe dazu auch den Artikel „Waldweg oder Sportanlage“ in den Trailnews 2021.

Im einfachsten Fall, wenn keine Schutzgebiete betroffen sind, kann es sogar ausreichen, mit dem zuständigen Forstrevierleiter eine Absprache zu treffen, dass ein Weg in geringem Umfang für Mountainbiker modelliert werden darf. Insbesondere wenn die Strecke auf einer alten, bereits vorhandenen Wegetrasse verläuft und keine künstlichen Einbauten vorgesehen sind. Für größere Vorhaben wird aber ein Genehmigungsverfahren notwendig sein.

Im Genehmigungsverfahren sind diverse Institutionen zu beteiligen, vom Eigentümer bis hin zu verschiedenen Behörden. Im günstigsten Fall übernimmt dazu eine der Behörden die Federführung und beteiligt andere erforderliche Stellen inkl. der Eigentümer. Der Antragsteller hat dann nur einen Ansprechpartner. Dies ist eine erhebliche Arbeitserleichterung für den Antragsteller. Was dann wie zusammengefasst wird, ist abhängig von der Gesetzeslage und im jeweiligen Bundesland verschieden. Hierzu kann aber die Gemeindeverwaltung vor Ort Auskunft geben.

Die Antragsvorbereitung sollte auf jeden Fall eine Darstellung enthalten, was wo gemacht werden soll. Dazu gehört unter anderem eine handelsübliche topographische Karte im Maßstab 1:25.000, in der die beabsichtigte Lage des Projektes eingezeichnet wird sowie ein Detailplan, der aufzeigt, wo welches Bauwerk vorgesehen ist. Statt einer Karte können, je nach Behörde, auch digitale Daten eingereicht werden. In der Regel bietet die Wahrnehmung eines gemeinsamen Vororttermins erhebliche Vorteile.
Es empfiehlt sich, die geplante Trasse nicht zu eng anzusetzen, um den Streckenverlauf vor Ort den notwendigen Gegebenheiten anzupassen. Oft stellt sich erst während des Bau oder Betrieb der Strecke heraus, was die optimale Linienführung ist.

Haben sich die beteiligten Institutionen geeinigt, muss ganz offiziell der Antrag auf Genehmigung gestellt werden. Je nach Umfang der geplanten Bauarbeiten kann auch professionelle Hilfe durch ein Planungsbüro erforderlich werden. Das kostet zwar Geld, aber die Fachkenntnis erleichtert die Planung und Realisierung sehr, da diese Profis genau wissen, an wen sie sich zu welchem Zweck wenden müssen. Außerdem steht in der Regel am Schluss ein Plan, dem bei der Realisierung gefolgt werden kann.

Parallel zur Zustimmung des Eigentümers des Grundstückes, gilt es, das eigentliche behördliche Genehmigungsverfahren durch Informationsgespräche vorzubereiten. Weiterhin können am „Runden Tisch“ bereits andere Interessenvertretungen beteiligt werden, wie Naturschutzortsgruppen, Jägerschaft etc. Entscheidende Funktion nimmt in dem Genehmigungsverfahren die Belegenheitsgemeinde, vertreten durch den Bürgermeister, ein. In der Regel ist dies die Gemeinde, in deren Bereich sich der größte Teil der Strecke befindet. Die Behörde prüft, ob die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Unter  „Behörden“ könnt Ihr erkennen, an welche Verwaltung Ihr Euch mit Eurem Problem wenden könnt.

Die einzelnen Stellen werden um so mehr Bedenken äußern, in der Genehmigung entsprechende Auflagen machen oder das Vorhaben gar ablehnen, je weniger gut der eigene Antrag vorbereitet wurde. Je besser jedoch der Wunsch nach einer eigenen Strecke vorbereitet ist und auch in einem verständlichen Antrag zusammengefasst ist, desto weniger Bedenken und Auflagen wird es geben. Es kann aber auch passieren, dass eine Behörde so starke begründete Bedenken gegen den vorgeschlagenen Standort vorbringt, dass die Genehmigung gar nicht erteilt werden soll.
Weiterhin kommt eine Lösung in Form einer Strecke an anderer Stelle in Frage. Es können zähe Verhandlungen werden, bis eine Strecke gefunden wird, die für alle einen vertretbaren Kompromiss darstellt. Die Erfahrung zeigt aber, dass man dann am besten vorwärts kommt, wenn man sich gegenseitig ernst nimmt, d.h. auch die Argumente des Gegenübers gelten lässt. Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass für behördliche Genehmigungen eine Gebühr zu entrichten ist. Diese ist aber nicht so hoch, dass die Strecke daran scheitern könnte. Auch geben es die Verwaltungskostenbestimmungen oft her, dass dann, wenn ein Antrag mit besonders wenig Arbeit verbunden ist, die Gebühr deutlich gemindert werden kann. Je klarer und verständlicher ein Antrag ist, desto weniger Arbeit bereitet es im Grunde allen.

Behörden

Im günstigsten Fall ist es nur notwendig bei einer Behörde den Antrag zu stellen. Diese bindet dann die weiteren Behörden mit ein. Bei Projekten im Wald wäre dies meist die Forstbehörde. Bei anderen Projekten die Städte oder Gemeinden. Nachfolgend eine Auflistung von Behörden die ggf. einzubinden sind:

Gemeinde, Stadt, Planungszweckverband

• Planungsrecht
  – Rahmenpläne (Regionalpläne etc., in der Regel für Biker nur bei ökologischen Konflikten problematisch)
  – Bauleitpläne wie Flächennutzungsplan (dagegen darf nicht verstoßen werden) und Bebauungsplan (berechtigt dazu, so wie im Plan vorgesehen, zu bauen)
• Verhandlung mit Eigentümern

Bauaufsichtsbehörde

• Baugenehmigung
  – Landesbaurecht (auch Aufschüttungen und Abgrabungen können je nach Landesbaurecht baugenehmigungspflichtig sein. Falls das Vorhaben genehmigungsfrei ist, sollte man sich dies von der Bauaufsichtsbehörde bestätigen lassen.)

Naturschutzbehörde, Landschaftsbehörde, Landespflegebehörde

• Naturschutzaspekte, nicht nur im Schutzgebiet
  – Prüfung Landesnaturschutzgesetz, Landschaftsgesetz etc. Eingriffsregelung (wird in den Naturhaushalt und das Landschaftsbild eingegriffen?)
  – Artenschutz I (welche wildlebenden oder zudem besonders geschützten Arten – Rote Liste – werden ggf. gestört?)
  – Artenschutz II (befindet sich das Vorhaben in einem Fauna-Flora-Habitat (FFH-Gebiet) ?, EU- Recht, Lebensraum-Verschlechterungsverbot)
  – Landschaftsschutzgebiete (LSG) (Regelungen spezifisch für jedes LSG)
  – Naturschutzgebiete (NSG)

Landwirtschaftsbehörde

• Erhaltung der Kulturlandschaft (schwerpunktmäßig Agrarlandschaft)

Naturparkverwaltung

• Nutzungsgestaltung in Naturparken (Besucherlenkung etc.)

Nationalparkverwaltungen

• Nutzungsgestaltung (für jeden Nationalpark spezifisch geregelt)

Biosphärenreservatsverwaltung

• Nutzungsgestaltung (für jedes Biospärenreservat verschieden)

Forstbehörde

• Bei Waldnutzung Forstamt

Wasserbehörde

• Wenn Wasserabfluß betroffen ist und sofern Strecke an Gewässern gelegen

Örtliches Ordnungsamt Einhaltung von Ordnungsrecht

• z.B. lokale Satzungen

Haftung & Sicherheit

Mit dieser Frage sollte man sich nicht erst beschäftigen, wenn etwas passiert ist. Im Zuge des Genehmigungsverfahrens wird dieses Thema früher oder später sowieso auf die Tagesordnung kommen. Grundsätzlich besteht für Grundstückseigentümer in Wald und Flur eine so genannte Sicherungspflicht, d.h. der Eigentümer hat dafür Sorge zu tragen, dass öffentlich zugängliche Einrichtungen gefahrlos genutzt werden können. Im Falle einer Pacht geht diese Sicherungspflicht auf den Pächter über. Dies wäre dann – bei einer gepachteten Strecke – beispielsweise der Streckenbetreiber.

Im Wald und freier Natur beschränkt sich diese Sicherungspflicht auf die Beseitigung so genannter atypischer Gefahren, welche von einem umsichtigen Nutzer nicht rechtzeitig erkannt werden können (z.B. ein nicht markierter Weidedraht). Umgekehrt muss man mit typischen Gefahren, z.B. heruntergefallene Äste nach einem Sturm, jederzeit rechnen.
Dem gegenüber besteht aber eine erweiterte Verkehrssicherungspflicht für Erholungseinrichtungen, weil der Besucher durch die Einrichtung eine höhere Sicherheitserwartung haben kann. Für Konstruktionen und Bauwerke besteht die Verpflichtung, dass diese fachgerecht ausgeführt und gewartet werden müssen.

Der Umfang der Verkehrssicherungs- und Kontrollpflicht bestimmt sich nach der Einstufung der Strecke. Für Wege, auch wenn diese mit MTB-Wegweisern versehen sind, ergibt sich keine erweiterte Verkehrssicherungspflicht. Bei einer Einstufung als Erholungseinrichtung sind hingegen erweiterte Pflichten zu beachten. Diese Leitfäden führen die Unterschiede aus, wann eine MTB-Strecke oder -Anlage als Erholungseinrichtung zu sehen ist.

FLL-Tagungsband Verkehrssicherungspflicht bei Mountainbike-Strecken (kostenpflichtig)

AID Verkehrssicherungspflicht für den Waldbesitzer (Punkt 2.3 und Punkt 2.5)
Forst BW Leitfaden Verkehrssicherungspflicht (Punkt 2.4 und Punkt 2.5)
Infosammlung Natursport (Punkt 4.4.2 und Punkt 4.4.3)

Beschilderung & Streckendesign
Je größer die Verletzungsgefahr und je weniger diese Gefahr für den Laien erkennbar ist, umso deutlicher und verständlicher muss der Hinweis sein. So sollte ein Drop von einem Northshore-Element deutlich mit einem Gefahrenschild zur Unterscheidung gekennzeichnet sein und immer auch ein ausgewiesener „Chickenway“ an dem gefährlichen Abschnitt vorbeiführen, so dass niemand gezwungen ist, den gefährlichen Teil zu befahren. Bei der Beschilderung gilt es, wirklich an den ungeübten Fahrer der Strecke zu denken, der anhand der Beschilderung erkennen muss, was da auf ihn zukommt. Wenn eine Strecke Varianten mit verschieden schwierigen Linien enthält, so sollte die Hauptlinie die einfachste sein. Blue Line = Main Line. Durch das Platzieren der schwierigeren Elemente an der Seite der Hauptlinie, muss der Fahrer aktiv auf diese einlenken, wenn er sie fahren möchte. Damit wird die Verantwortung sich ein schwieriges Element zuzutrauen auf den Fahrer verlagert.
Zusätzlich zur Beschilderung empfiehlt es sich bei anspruchsvollen Strecken am Anfang eine Schwierigkeit einzubauen, die für den weiteren Streckenverlauf charakteristisch ist. So wird schon zum Beginn der Strecke gezeigt, welches fahrerische Können erwartet wird und ungeübte Fahrer, oder auch Radfahrer mit gewöhnlichen Fahrrädern, werden von der Nutzung abgehalten.

An besonders gefährlichen Stellen des Streckenverlaufs kann es sogar erforderlich sein, eine Nutzung nur im Beisein eines Betreiber-Vertreters (Verein, Übungsleiter o.ä.) zu ermöglichen. Dies sind diejenigen Stellen, auf denen sich der befahrende Laie mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit schwere Verletzungen zuziehen wird (z.B. hohe Northshore-Drops).

Beschilderungen müssen insbesondere an folgenden Stellen gut sichtbar angebracht werden:
➧ Streckeneinstieg – Gefahrenhinweis / allgemeine Nutzungsbestimmungen (siehe Muster Anlage „Nutzungsbestimmungen“)
➧ vor Gefahrenstellen
➧ Wegekreuzungen (von oben für Biker mit Bremsschikanen / von unten Gefahrenhinweis für kreuzenden Kfz-Verkehr und Fußgänger, die in die Abfahrtsstrecke laufen könnten)
➧ Strecken-Ende (Gefahrenhinweis für Fußgänger, damit diese nicht in den Weg einsteigen)

Genaue Grenzen, wo welche Sicherungspflicht anfängt und aufhört, gibt es auch bei bester Beschilderung nicht. Hier wird immer im Einzelfall zu prüfen sein, ob der Sicherungspflichtige nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat und der Geschädigte alles ihm Zumutbare getan hat, um nicht leichtsinnig in die jeweilige Gefahr hineinzugeraten. Je besser die Beschilderung, desto geringer ist die Gefahr, im Schadensfall haftbar gemacht zu werden.

Eine gute Orientierung über die Einstufung der technischen Wegeschwierigkeit bietet das International Trail Rating System. Dort werden umfangreiche Dokumentationen zur Bewertung und kostenfreie Vorlagen für die Beschilderung zum Download bereit gestellt.

Streckenabnahme
In einigen uns bekannten Fällen wurde die technische Abnahme und Prüfung der Strecke gefordert. Die derzeit gültigen Regelungen und Inspektionsintervalle sind die FLL Empfehlungen für Planung, Bau und Instandhaltung von Skate- und Bikeanlagen.
Diese enthalten aber kaum Ausführungen zum Bau von Strecken in der Natur, sondern beziehen sich in erster Linie auf die Sicherheit von gebauten Elementen. Als Prüfer wurden sowohl TÜV-Sachverständige, Bikeparkbau-Firmen, als auch solche Kommissäre der Radsportverbände eingesetzt, die für die Abnahme von DH-Rennstrecken verantwortlich zeichnen.

Streckenkontrolle
Neben der Beschilderung ist auch der Aspekt Streckenkontrolle wichtig. Die Betreiber der Strecke werden sicherlich nicht mehrmals täglich die Strecke und vor allem die Bauwerke auf ihren Zustand überprüfen können. Aber eine mindestens wöchentliche Inspektion, oder nach Unwettern auch früher, sollte durchgeführt werden. Einmal jährlich sollte eine Hauptinspektion erfolgen. Das Ergebnis der Streckeninspektion sollte in einem Inspektionstagebuch festgehalten werden. Neue Gefahrenstellen sind zu sichern, kenntlich zu machen oder gar vor Benutzung deutlich zu sperren und eine Reparatur des Schadens zu veranlassen.

Notfallmanagement
Trotz sorgfältigster Beschilderung und evtl. sogar Betreuung während der Abfahrt, kann durch Fahr- oder Materialfehler jemand stürzen und sich verletzen. An dieser Stelle ist es von großem Vorteil für den Verunfallten und auch den Betreiber, wenn alle Vorkehrungen getroffen wurden, um die an diesem Ort schnellstmögliche Versorgung durch den Rettungsdienst zu gewährleisten. Es empfiehlt sich, den örtlichen Rettungsdiensten den Streckenverlauf vor Eröffnung der Strecke bekannt zu geben. Sehr hilfreich sind dabei Hinweise auf in der Nähe befindliche, so genannte Rettungspunkte, die fast flächendeckend in deutschen Wäldern ausgewiesen sind. Diese Punkte sind den Rettungsdiensten in der Regel bekannt und auf speziellen Rettungswege-Karten ist eingezeichnet, wie die Rettungs-Fahrzeuge bei jeder Witterung an diesen Punkt gelangen können. Das verschafft im Falle eines Falles wertvolle Minuten für den Verletzten. Die Rettungspunkte sind online abrufbar. Aber auch das zuständige Forstamt kennt diese Punkte und kann hier weiterhelfen.

Ggf. ist es sinnvoll mit dem Rettungsdienst gemeinsam ein Rettungswegekonzept aufzustellen. Dabei wird die Strecke in verschiedene Sektoren eingeteilt und festgelegt, wie diese Sektoren vom Rettungsdienst am schnellsten erreichbar sein. Die Sektoren werden auf der Strecke ausgeschildert, so dass verunfallte Fahrer den Sektor angeben können, in welchem sie sich befinden.

Tipp!
Im Falle eines Falles müsst Ihr entweder die Nummer des vor Ort eingewiesenen Rettungsdienstes bzw. der örtlichen Leitstelle kennen. Oder Ihr wählt einfach die europaweite Notruf-Nr. 112. Die funktioniert sogar, wenn Ihr im eigenen Netz keinen Empfang haben solltet. Einfach Handy ausschalten, wieder einschalten und statt der PIN die 112 eingeben und das Handy loggt sich in das stärkste Netz ein und verbindet mit der Leitstelle.

Versicherung
Ganz wesentlich ist auch die Versicherung der Strecke bzw. des Streckenbetreibers. Ist der Betreiber ein Verein, kann dieser die Strecke zu einem sehr günstigen Tarif versichern. Die Bestimmungen für Vereinsversicherungen können je nach Bundesland verschieden sein. Genaueres erfahrt Ihr im Versicherungsbüro Eures Landessportbundes bzw. Landessportverbandes. Eine Übersicht der Sportbünde/-verbände ist auf der Seite des Deutschen Olympischen Sportbundes zu finden. Wird das Gelände weiterhin von der Stadt betrieben und lediglich zur Nutzung freigestellt, muss diese für eine entsprechende Versicherung sorgen. Dazu nimmt die Stadt das Risiko kostengünstig in die meist bereits bestehende erweiterte kommunale Haftpflichtversicherung auf, analog wie bei Spielplätzen und Freizeiteinrichtungen.

Weiterführende Dokumente

• Muster Nutzungsbedingungen für Flowtrails
• Muster Nutzungsüberlassungsvertrag
• International Trail Rating System
• Checkliste Verkehrssicherungskonzept
• FLL-Empfehlungen für Planung, Bau und Instandhaltung von Skate- und Bikeanlagen, 2016 (kostenpflichtig)
• FLL-Tagungsband Verkehrssicherungspflicht bei Mountainbike-Strecken ((kostenpflichtig)
• BDR Wettkampfbestimmungen MTB 2020
• Infosammlung Natursport
• AID Infodienst. Verkehrssicherungspflicht für Waldbesitzer
• Wald Sport Bewegt – Rechtsfragen
• Rettungspunkte online

Bauen

Wenn die organisatorischen Dinge erledigt sind und die Genehmigung vorliegt, kann endlich mit dem Bau der Strecke begonnen werden. Weiterführende Informationen zum richtigen Bauen findet Ihr den unten aufgeführten Leitfäden. Solltet ihr eine professionelle Planungs- oder Trailbaufirma für die Umsetzung benötigen, so nehmt Kontakt zu uns auf. Wir kennen Adressen von geeigneten Firmen.

• FLL-Empfehlungen für Planung, Bau und Instandhaltung von Skate- und Bikeanlagen, 2016 (kostenpflichtig)
• IMBA EU Knowledge Hub -> Trail Building Training
• IMBA Mountain Bike Trail Development
• International Trail Rating System
• BDR Wettkampfbestimmungen MTB 2020
• Schweizer Fachpublikationen für den Bau von MTB-Anlagen
• Schweizer Fachdokumentation für Pumptracks
• Tiroler Trailbau Handbuch
• DAV Leitfaden zur Instandsetzung gemeinsam genutzter Wege
• DAV Wegehandbuch
• IMBA How to build sweet singletrack (kostenpflichtig)
• Bau und Unterhalt von Wanderwegen Schweiz
• Urteil Dirtpark in Wohngebiet zulässig

Die DIMB hilft

Die DIMB unterstützt Euch
Die DIMB hat zur Unterstützung von Streckenbauern die Abteilung MTB Fachberatung, die Euch unter die Arme greift. Sendet eine Mail an fachberatung@dimb.de und fügt Eurer Anfrage die Beschreibungen und Pläne bei, damit wir Euch helfen können. Auch bietet die DIMB Kurse zur Streckenbau Basisausbildungen an.

Die DIMB unterstützen
Die DIMB setzt sich seit über 25 Jahren für das Wohl aller Biker ein, egal ob Touren- oder Bergabfraktion und hat dabei schon so manche Gesetzesverschärfung für die Mountainbiker verhindert und vor einem „Rausschmiss“ aus dem Wald bewahrt. Aber auch auf der Spaßschiene sind wir mittlerweile mit Freeride-Touren & -kursen, Allmountain-Touren, Fahrtechnikevents, Stammtischen etc. in den lokalen IGs vor Ort unterwegs. Solltet Ihr der Meinung sein, dass unsere Arbeit Unterstützung verdient, dann füllt doch einfach den Mitgliedsantrag aus. Der Mitgliedsbeitrag pro Jahr ist gut investiert, denn Ihr erhaltet dafür nicht nur unsere Unterstützung, sondern Ihr könnt auch bei vielen (Internet-) Shops, Fahrtechnikschulen und Reiseveranstaltern gute DIMB Rabatte einfahren und seid teilnahmeberechtigt bei unseren Ausbildungskursen. Auch über eine Unterstützung durch eine Spende würden wir uns freuen.

Checkliste

Startphase

• Wie viele Biker haben Interesse an der Strecke? (Interessenabfrage über Bikeshops (Flyer), Schulen, Vereine, Internet-Foren)
• Wie viele gehören zum „harten Kern„ und würden mithelfen?
  • Sind Volljährige dabei?
  • Gibt es Unterstützung durch Eltern?
• Wie viel Zeit kann investiert werden?
• Geldquellen vorhanden?
  • Geldgeber, Sponsoren in Aussicht?
  • Fördermittel denkbar (Gemeinde fragen)?
• Material-Unterstützung vorhanden?
  • Holz, Metall etc. (Forstamt, Bauunternehmer)
  • Erde (Bau-/Fuhrunternehmer)
• Ist das Projekt alleine zu schaffen? (Planungsbüro erforderlich?)
• Radsportverein in der Nähe oder lieber eigenen Verein gründen? (Achtung! Gründung erst, wenn absehbar, dass Chance auf eigene Strecke besteht)

Planungsphase 1

• Unterstützung suchen
  • Jugendamt / Jugendzentrum
  • Sportamt
  • In kleineren Gemeinden Bürgermeister kontaktieren
  • Unterstützung bei politischen Parteien (Gemeinderat) sichern
  • Lokale Sponsoren (Bikeshops etc.)

Planungsphase 2

• Überblick verschaffen
  • Naturschutz-Experten vor Ort allgemein befragen (NABU, BUND) oder Legalize-Beraterteam
• Mehrere geeignete Gelände aussuchen (Topographie, Lage, Logistik)
• Eigentümer feststellen (wenn noch nicht bekannt, Gemeindeverwaltung und / oder Kataster-/Vermessungsamt befragen)
• Eigentümer kontaktieren
• Vorurteile abbauen / Interesse wecken
  • Info für Eigentümer und Verwaltung vorbereiten
• Gespräch zur Projektvorstellung ausmachen mit Eigentümer und Verwaltung (evtl. zunächst nicht alle gemeinsam)
• Imagebildende Maßnahmen durchführen (Trailcare etc.)
• Wenn nötig, Gespräche „Runder Tisch“ anregen (mit Eigentümer, betr. Interessenvertretungen wie Jäger, Naturschützer, evtl. Wanderer, Verwaltung)
  • Auf evtl. Gegenargumente vorbereiten
  • Vor-Ort-Termin mit allen vorschlagen
• Antrag vorbereiten und einreichen
  • Lageplan in Topo 1:25.000 oder digitaler Karte
  • Detailplan mit Beschreibung
• Aktive & Unterstützer während allen Planungs-Phasen immer wieder über Sachstand informieren

Bauphase

• Bei Vorliegen der Genehmigung alle Aktiven und Unterstützer informieren und aktivieren
  • Biker und Eltern
  • Verein
  • Bauunternehmer / Fuhrunternehmer (Erdaushub)
  • Forstamt (Holz, Maschinen, Helfer?)
  • Städt. Bauhof (ausgediente Schilder?)
• Bau beginnen und fertig stellen (Strecke solange erkennbar sperren)
• Beschilderung konkret planen und in Auftrag geben
• Ggf. technische Abnahme durch TÜV / Rennsportkommissar
• Beschilderung und Bremsschikanen anbringen
• Ortstermin mit lokalem Rettungsdienst
• Versicherung fixieren (bei Vereinspacht)
• Vorbereitung Streckeneröffnung (Einladung, Aktive, Unterstützer, Honoratioren, Presse)
• Wenn „betreutes Abfahren“ geplant ist: Schichtpläne für Übungsleiter vorbereiten

Betriebsphase

• Regelmäßige Streckenkontrolle mit Inspektionstagebuch
• Realisierung Umbaumaßnahmen in Zusammenarbeit mit Eigentümer und Verwaltung

Downloads

• Muster Nutzungsbedingungen für Flowtrails
• Muster Nutzungsüberlassungsvertrag
• Checkliste Verkehrssicherungskonzept
• FLL-Empfehlungen für Planung, Bau und Instandhaltung von Skate- und Bikeanlagen, 2016 (kostenpflichtig)
• FLL-Tagungsband Verkehrssicherungspflicht bei Mountainbike-Strecken (kostenpflichtig)
• IMBA Mountain Bike Trail Development
• International Trail Rating System
• Schweizer Fachpublikationen für den Bau von MTB-Anlagen
• Schweizer Fachdokumentation für Pumptracks
• Tiroler Trailbau Handbuch
• Infosammlung Natursport
• AID Infodienst. Verkehrssicherungspflicht für Waldbesitzer
• Wald Sport Bewegt – Rechtsfragen
• MTB Handbuch BW
• BDR Wettkampfbestimmungen MTB 2021
• DAV Wegehandbuch
• Bau und Unterhalt von Wanderwegen Schweiz
• Leitfaden Natura 2000: Sport & Tourismus
• DIMB Veröffentlichungen zu Haftung und Baurecht